Civil Engineering CMU

การศึกษาสถานะภาพและประสิทธิภาพของระบบควบคุมสัญญาณไฟจราจร ระบบสกูท ของเมืองเชียงใหม่ในปัจจุบัน

A Study on Current Status of Chiang Mai SCOOT system and its Performance
ชื่อผู้แต่ง: 
นายพงศกร โกษาวัง
ชื่อผู้แต่ง: 
นายวิกรานต์ รักรุ่งโรจน์
อาจารย์ที่ปรึกษา: 
รศ.ดร. บุญส่ง สัตโยภาส
ประเภทงานวิจัย: 
โครงงานทางวิศวกรรมศาสตร์
สาขา: 
วิศวกรรมขนส่ง
ปีการศึกษา: 
2553
บทคัดย่อ: 

ปัจจุบันเทศบาลจังหวัดเชียงใหม่ได้ใช้ระบบ SCOOT ซึ่งเป็นระบบควบคุมสัญญาณไฟจราจรด้วยระบบคอมพิวเตอร์มาใช้ควบคุมการจราจรในเมืองเชียงใหม่ ซึ่งได้ใช้งานระบบนี้มาเป็นเวลามากกว่า 17 ปี (พ.ศ.2538 - พ.ศ.2554)

 โครงงานวิจัยฉบับนี้เป็นการศึกษาสถานะภาพและประสิทธิภาพของระบบความคุมสัญญาณไฟจราจรด้วยระบบ SCOOT ของเมืองเชียงใหม่ในปัจจุบัน (พ.ศ.2554) โดยพิจารณาว่าในช่วงระยะเวลาที่ผ่านมานั้นระบบได้มีการเปลี่ยนแปลงอะไรไปบ้างและประสิทธิภาพของระบบนั้นเป็นอย่างไร ในการศึกษาส่วนของสถานะภาพปัจจุบันนี้ได้แบ่งออกเป็นส่วนต่างๆดังนี้ ศึกษาเกี่ยวกับจำนวนทางแยกที่ใช้งานในปัจจุบัน ทางแยกที่ไม่ได้เชื่อมต่อกับระบบแล้ว อุปกรณ์ภายในศูนย์ควบคุม (In Station) อุปกรณ์ภายนอกศูนย์ควบคุม             (Out Station) และในส่วนของโปรแกรม ด้านประสิทธิภาพนั้นได้เลือกใช้ความยาวแถวคอยโดยเฉลี่ย    (Average Queue Length) และความล่าช้าโดยเฉลี่ย (Average Delay per Approach Vehicle) เป็นตัวชี้วัดประสิทธิภาพของระบบ ทางแยกที่ศึกษาแบ่งออกเป็น 2 ประเภทคือ ทางแยกเดี่ยว ได้แก่ สี่แยกประชาสัมพันธ์ โดยทำการเก็บข้อมูล 3 ช่วงเวลา คือช่วงเร่งรีบตอนเช้าเวลา 07.00 - 08.00น. ช่วงกลางวันเวลา 12.00 - 13.00น. และในช่วงเร่งรีบตอนเย็นเวลา 17.00 - 18.00 น.และสองทางแยกต่อเนื่องได้แก่ สี่แยกสะพานนครพิงค์          ฝั่งตะวันออกร่วมกับสี่แยกสะพานนครพิงค์ฝั่งตะวันตก โดยทำการเก็บข้อมูล 3 ช่วงเวลา คือช่วงเร่งรีบตอนเช้าเวลา 07.00 - 07.20น. ช่วงกลางวันเวลา 12.00 - 13.00น. และในช่วงเร่งรีบตอนเย็นเวลา 17.00- 17.20 น.

                จากผลของการศึกษาสามารถสรุปผลได้ดังนี้

   สถานะภาพปัจจุบัน (พ.ศ.2554) ของระบบ SCOOT มีทางแยกที่เชื่อมต่อกับระบบจำนวนทั้งสิ้น         39 ทางแยก จากที่เริ่มติดตั้งครั้งแรกมี 40 ทางแยก (พ.ศ.2538)  และเพิ่มเข้ามาอีก 16ทางแยก (พ.ศ.2545 – พ.ศ.2549) หลังจากนั้นก็มีทางแยกที่ไม่ได้ถูกเชื่อมต่อและถูกตัดออกไปจากระบบมี 17 ทางแยกเนื่องจากโอนย้ายไปอยู่หน่วยงานอื่นหรือไม่มีความเกี่ยวข้องกับระบบ SCOOTด้านอุปกรณ์ภายในศูนย์ควบคุม ได้มีการเปลี่ยนเครื่อง Server จากVAX MODEL 4000-106Aเป็นเครื่องแบบ Alphaส่วนอุปกรณ์ภายนอก ได้เปลี่ยนตู้ควบคุมจำนวน10 ตู้จากตู้แบบ TSC-3 ในปี 2538 เป็นตู้แบบ TRX ในปี 2549 และภายในปี 2553 ได้เปลี่ยนตู้ TSC-3 จำนวน 10 ตู้เป็นตู้แบบ PTC-1ส่วนในด้านของตัวโปรแกรม เปลี่ยนจาก SCOOT Version 2.5 เป็น        Version 4.5

 ส่วนด้านประสิทธิภาพของทางแยกเดี่ยว (สี่แยกประชาสัมพันธ์)จากการวิเคราะห์ข้อมูลในช่วงรีบเร่งตอนเช้า ช่วงกลางวัน และช่วงรีบเร่งตอนเย็น เมื่อเปรียบเทียบผลระหว่างประสิทธิภาพของระบบ SCOOT และการควบคุมแบบ Fixed Time พบว่าระบบ SCOOT ให้ค่าความยาวแถวคอยโดยเฉลี่ยและค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยดีกว่าระบบ Fixed Time โดยมีรายละเอียดดังนี้

ในช่วงเร่งรีบตอนเช้า ในขาที่ 1 - 4 ระบบ SCOOT ให้ค่าความยาวแถวคอยโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ Fixed Time มีค่าต่างกัน 0.32, 2.1, 0.12, 7.44 PCUตามลำดับ และให้ค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ      Fixed Time มีค่าต่างกัน 1.92, 1.62, 7.43 sec/PCUในขาที่ 2 - 4 ตามลำดับ ยกเว้นในขาที่ 1 ซึ่งกลับพบว่าระบบ Fixed Timeให้ค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ SCOOT ซึ่งมีค่าต่างกัน 1.97 sec/PCU

ในช่วงกลางวัน ในขาที่ 1-4 ระบบ SCOOT ให้ค่าความยาวแถวคอยโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ   Fixed Timeมีค่าต่างกัน 0.43, 0.38, 0.57, 0.69 PCUตามลำดับ และให้ค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ Fixed Time มีค่าต่างกัน 1.42, 0.45, 2.38, 7.02 sec/PCUตามลำดับ

ในช่วงเร่งรีบตอนเย็น ในขาที่ 1-4 ระบบ SCOOT ให้ค่าความยาวแถวคอยโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ Fixed Time มีค่าต่างกัน 6.51, 0.89, 0.16, 3.51PCUตามลำดับ และให้ค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ Fixed Time มีค่าต่างกัน 17.24, 0.41, 1.64, 1.02sec/PCUตามลำดับ

 และด้านประสิทธิภาพของสองทางแยกต่อเนื่อง (สี่แยกสะพานนครพิงค์ฝั่งตะวันออกร่วมกับสี่แยกสะพานนครพิงค์ฝั่งตะวันตก) จากการวิเคราะห์ข้อมูลในช่วงรีบเร่งตอนเช้า ช่วงกลางวัน และช่วงรีบเร่งตอนเย็น เมื่อเปรียบเทียบผลระหว่างประสิทธิภาพของระบบ SCOOT และตำรวจจราจรเป็นผู้ควบคุมเฉพาะในช่วงรีบเร่งตอนเช้าและรีบเร่งตอนเย็น ส่วนเวลากลางวันเปรียบเทียบกับระบบ Fixed Time พบว่าระบบ SCOOTจะให้   ค่าความยาวแถวคอยโดยเฉลี่ยและค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยดีกว่าตำรวจจราจรเป็นผู้ควบคุมและระบบ Fixed Time โดยมีรายละเอียดดังนี้

ในช่วงเร่งรีบตอนเช้า ในขาที่ 1 - 4 ระบบ SCOOT ให้ค่าความยาวแถวคอยโดยเฉลี่ยน้อยกว่าตำรวจจราจรเป็นผู้ควบคุม มีค่าต่างกัน 4.44, 2.30, 9.48, 8.96 PCUตามลำดับ และให้ค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยน้อยกว่าตำรวจจราจรเป็นผู้ควบคุม มีค่าต่างกัน 5.33, 0.06, 5.97 sec/PCUในขาที่ 1 - 3 ตามลำดับ ยกเว้นในขาที่ 4          ที่ตำรวจจราจรเป็นผู้ควบคุม ซึ่งกลับพบว่าให้ค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ SCOOT เท่ากับ 28.33 sec/PCU

 ในช่วงกลางวัน ในขาที่ 2 -4 ระบบ SCOOT ให้ค่าความยาวแถวคอยโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ Fixed Time มีค่าต่างกัน 2.15, 4.68, 5.32 PCUตามลำดับ และให้ค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ Fixed Time    มีค่าต่างกัน 15.79, 6.54, 5.18sec/PCUตามลำดับ ยกเว้นในขาที่ 1 ซึ่งกลับพบว่าระบบ Fixed Timeให้             ค่าความยาวแถวคอยโดยเฉลี่ยและค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยน้อยกว่าระบบ SCOOT ซึ่งมีค่าต่างกัน 9.86 PCU และ         4.13 sec/PCUตามลำดับ

ในช่วงเร่งรีบตอนเย็น ในขาที่ 2 - 3 ระบบ SCOOT ให้ค่าความยาวแถวคอยโดยเฉลี่ยน้อยกว่าตำรวจจราจรเป็นผู้ควบคุม มีค่าต่างกัน 5.48, 3.04 PCUตามลำดับ และให้ค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยน้อยกว่าที่ตำรวจจราจรเป็นผู้ควบคุม มีค่าต่างกัน 15.55, 4.96 sec/PCUตามลำดับ ยกเว้นในขาที่ 1 และขาที่ 4 ซึ่งกลับพบว่า       ที่ตำรวจจราจรเป็นผู้ควบคุม ให้ค่าความยาวแถวคอยในขาที่ 1 เท่ากับระบบ SCOOT โดยมีค่าเท่ากับ 17.67 PCUและน้อยกว่าระบบ SCOOT ในขาที่ 4 เท่ากับ 5.30 PCUส่วนค่าความล่าช้าโดยเฉลี่ยของตำรวจจราจรเป็น        ผู้ควบคุม ในขาที่ 1 และขาที่ 4 มีค่าน้อยกว่าระบบ SCOOTเท่ากับ 14.95 และ 45.28 sec/PCUตามลำดับ